Navi, container, treni, metalli: il grande disordine

Le catene di approvvigionamento merci e materiali – chip ma anche di rame, terre rare e altri minerali necessari alla transizione energetica – sono supercongestionate. Al fondo di questo caos che inciderà sui prezzi, gli obiettivi climatici della Cina, l’inadeguatezza delle reti di trasporto e la speculazione.

Prima la pandemia, poi la tendenziale e forte ripresa dell’economia, insieme ad alcuni incidenti casuali (quale il blocco del canale di Suez e il recente focolaio di pandemia che ha rallentato le operazioni del terminal container cinese di Yantan-Shenzhen), con sullo sfondo l’accelerarsi della transizione ecologica e il boom dell’elettronica, tutti questi fattori insieme hanno  contribuito a portare una grande confusione in alcuni settori dell’economia a livello mondiale. Partendo da quello dei trasporti internazionali e da quello dei metalli, il marasma si è esteso alla rottura nelle catene di approvvigionamento delle merci e ad un aumento dei prezzi di alcuni prodotti a livello globale e comunque a scossoni violenti, persino stupefacenti, come ha indicato qualcuno, del sistema del commercio internazionale. Questa confusione dovrebbe durare ancora soltanto per qualche tempo su alcuni fronti, mentre su degli altri dovrebbe invece accompagnarci a lungo. 

Così, per quanto riguarda il primo aspetto, quello transitorio, sembra ormai compromessa, almeno parzialmente, la consegna delle merci natalizie da parte della Cina al resto del mondo. Non solo, la carenza di rifornimenti di chip dovrebbe durare ancora un anno mentre dovremo probabilmente convivere a lungo con la carenza e con rilevanti aumenti dei prezzi di alcuni metalli.  Al centro di tutto, come sempre più frequentemente accade, c’è la Cina, economia in forte ripresa, anche con un rilevante anticipo rispetto agli altri grandi paesi, con la sua crescente sete di input produttivi e allo stesso tempo punto di origine di una grande mole di merci consumate dal resto del mondo.  

I container e le navi

Grazie alla pandemia e alle sue conseguenze, nonchè poi alla ripresa improvvisa delle economie, i costi di affitto delle navi e dei container hanno raggiunto livelli record. I costi dei noli transoceanici sono aumentati almeno di cinque volte per le navi medio-piccole e non molto diversamente per quelle più grandi, mentre quelli dei container sino a 12 volte.  Ora, nonostante lo sforzo per aumentare la produzione dei container in Cina e il varo di un piano di costruzione di nuovi vascelli, alcuni esperti prevedono che i problemi dureranno almeno sino ai primi mesi del 2022. 

Il forte aumento delle spedizioni dall’Asia che il resto del mondo chiuso per la pandemia chiedeva con forza ha messo in crisi i flussi di traffico. Si sono verificati giganteschi colli di bottiglia nei porti occidentali e parallelamente nel flusso dei container. Tra l’altro, molti di quelli spediti dall’Asia verso il Nord America e l’Europa trovano ormai da parecchio tempo difficoltà a tornare indietro regolarmente per i problemi logistici e la mancanza di merci per riempirli al ritorno, nonché, almeno all’inizio, per i lockdown e le carenze di manodopera. Parallelamente si sono allungati di molto i tempi di consegna delle merci.

I produttori cinesi producono quasi il 100% di tutti i container del mondo (Zhou, 2021) e stanno operando al 100% della loro capacità produttiva nel settore, mentre si cerca di recuperare quelli in via di rottamazione e si organizzano programmi straordinari per far ritornare indietro quelli che giacciono nei porti occidentali. I cinesi, ma anche i coreani, stanno costruendo molte nuove navi, ma ci vuole come minimo un anno e mezzo per portarle al varo. 

Come al solito le disgrazie sono sempre propizie a qualcuno e in questo caso si trovano a gioire le compagnie di navigazione. Tutte e sette le principali società del settore, dopo qualche anno di vacche magre, in presenza di una rilevante sovracapacità produttiva, prevedono di chiudere il 2021 con profitti tra i 10 e i 15 miliardi di dollari ciascuna (Martini, 2021), mentre anche il 2022 si presenta già come molto positivo.

Intanto i prezzi delle merci tendono a salire e in particolare dopo l’estate si temono aumenti rilevanti per molti prodotti, dalle auto agli elettrodomestici ai telefonini e agli addobbi natalizi. Soffrono dell’aumento del costo dei trasporti in particolare i settori che trattano merci povere, a basso valore aggiunto.

I treni

Le difficoltà del trasporto marittimo hanno contribuito a puntare i fari su di un mezzo alternativo, quello dei treni. I servizi ferroviari merci tra la Cina, l’Asia e l’Europa sono partiti in sordina una decina di anni fa, ma nel 2020 si sono registrati in totale ben 12.406 convogli, con un incremento di circa il 50% sull’anno precedente. Nel primo semestre del 2021 sono stati 7.377 quelli avviati tra la Cina e l’Europa, con un incremento del 43% rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente, che, ricordiamo, si situava nel pieno della pandemia (Zhong Nan, 2021). L’incremento dei carichi trasportati su rotaia è stato invece del 52%. Il servizio tocca ormai 168 città in 23 paesi. 

Il treno è competitivo in termini di costi rispetto all’aereo e parecchio più veloce rispetto alla nave. Un convoglio ferroviario può impiegare 18 giorni per arrivare dalla Cina in Germania, contro 35 giorni via nave. La domanda del servizio è in forte crescita, ma la capacità di trasporto è limitata. Un treno può portare 50-100 container mentre una nave anche più di 20.000. Si stanno  progettando nuove linee ferroviarie, ma anche in questo caso ci vorrà tempo per averle in esercizio. Un problema è quello che i treni partono pieni dalla Cina, ma tornano spesso vuoti dall’Europa.

Il boom dei minerali

Mentre il problema dei trasporti appare risolvibile nell’arco di qualche mese o poco più, ovviamente a meno di nuova sorprese, più complesso appare quello di molti minerali.

La spinta globale verso le energie pulite che sta acquistando molto vigore, comporta un vero e proprio boom per alcuni minerali critici, dal rame al litio, al nickel, al manganese, al cobalto alle terre rare, al silicio e così via. Anche il settore dell’elettronica, in piena crescita almeno in alcuni comparti, ha esigenze simili per quanto riguarda alcuni di questi minerali.

Il rame in particolare è al cuore delle produzioni per il miglioramento climatico. Il metallo rosso si usa in ogni applicazione, dalle turbine a vento ai veicoli elettrici. Un’auto elettrica consuma cinque volte più rame che non una tradizionale, mentre una turbina da 3-megawatt utilizza sino a 4,7 tonnellate del metallo (Hume, Sanderson, 2021).  I progetti di nuove miniere del minerale sono al momento molto limitati, mentre la domanda per il metallo dovrebbe crescere fortemente.

Tutto questo porta alcuni a domandarsi se il rame non diventerà il nuovo petrolio, una materia prima strategica, dando vita anche ad un superciclo dei metalli pluridecennale. Bisogna considerare che anche altri metalli, quali il cobalto e il nickel, sono essenziali alla nuova economia. Il consumo di tali materiali dovrebbe aumentare di almeno sette volte tra il 2020 e il 2030 (Hume, Sanderson, 2021). Si pensi soltanto che la Cina deve investire 2.000 miliardi di dollari ogni anno per quaranta anni per arrivare alla neutralità carbonio. La crescita dei prezzi ha toccato anche comparti più tradizionali nel settore dei metalli e sta riguardando in particolare l’acciaio come specificheremo più avanti.  

Non tutti i metalli sono in short supply e bisogna distinguere tra i rilevanti movimenti di fondo e una componente congiunturale che appare in qualche modo giustificabile dopo una pesante recessione. In ogni caso, anche di fronte a queste prospettive, per alcuni minerali, le imprese del settore sono piuttosto restie ad aumentare i loro investimenti. 

Così, per alcuni il prezzo del rame deve ancora salire prima che ci si decida a investire. Molti investitori preferiscono usare le risorse disponibili per distribuire maggiori dividendi piuttosto che privarsene per usarli in una prospettiva certo, di maggiori redditi, ma parecchio lontana. Bisogna ricordare a questo proposito che ci vogliono una decina di anni per avviare un nuovo progetto nel settore. 

C’è certamente anche una componente speculativa negli aumenti dei prezzi e la Cina, che assorbe una parte molto importante delle forniture mondiali, ha emesso nel maggio 2021 un avvertimento ai trader di materie prime e minerali, avvisando che adotterà un atteggiamento di “tolleranza zero” nei confronti della speculazione, la diffusione di false informazioni, l’accaparramento, le posizioni di monopolio. Ma ha anche ristretto il credito al settore e fermato alcuni progetti infrastrutturali. Nei giorni dopo l’annuncio molti prezzi si sono abbassati e la febbre speculativa sembra al momento calmarsi (Hale, 2021). I prezzi elevati aumentano i profitti delle società minerarie e di quelle dei trasporti marittimi, ma riducono quelli dei settori a valle e soprattutto quelli dei settori a bassi margini di guadagno. 

La Cina

Per molto tempo le grandi quantità di energia generate dal carbone a basso costo ha permesso alla Cina di dominare l’esportazione di metalli, dal rame all’acciaio, contribuendo a mantenere bassi i prezzi. Ma ora regolamentazioni ambientali più severe sulle miniere, stabilimenti siderurgici, fonderie, insieme ai più elevati consumi interni, riducono le forniture e aumentano i prezzi ((Sanderson, Hume, Hale, 2021). Anzi, di recente la Cina ha posto dei dazi del 15% all’esportazione di acciaio. 

Il paese asiatico è il più grande consumatore di metalli e derivati:  produce il 56% del totale dell’acciaio mondiale e il 57% dell’alluminio, solo per citare due casi (Sanderson, Hume, Hale, 2021). Inoltre è un grande esportatore. L’acciaio conta per il 18% delle emissioni del paese e quindi la Cina deve limitare la produzione per ridurre i livelli di inquinamento. Nel piano quinquennale che va dal 2021 al 2025, Pechino promette di ridurre la produzione di 236 milioni di tonnellate, mentre diverse imprese trasferiranno delle produzioni fuori dal paese, come sta già cominciando ad accadere. Ragione per la quale già si avverte una pressione sui prezzi anche delle produzioni a valle, pressione che non si allenterà facilmente. 

Testi citati nell’articolo

-Hale T., Iron ore prices drop after China warns of excessive speculation, www.ft.com, 24 maggio 2021 

-Hume N., Sanderson H., Copper boom: how clean energy is driving a commodities supercycle, www.ft.com, 7 giugno 2021

-Martini D., Il vero costo della ripartenza è il prezzo record dei container, Domani, 26 giugno 2021

-Sanderson H., Hume N., Hale, China’s environmental goals fire up metal prices, www.ft.com, 10 giugno 2021

-Zhong Nan, China-Europe freight trains put BRI on fast track to cooperation, www.chinadaily.com, 10 maggio 2021

-Zhou C., Coronavirus : shipping rates to stay at « unprecedented » levels until pandemic brought under control, www.scmp.com, 3 giugno 2021  

Fonte: Sbilanciamoci.info – https://sbilanciamoci.info/navi-container-treni-metalli-il-grande-disordine/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=navi-container-treni-metalli-il-grande-disordine

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