Mar­te­dì 14 Feb­bra­io il Par­la­men­to Euro­peo ha appro­va­to in via defi­ni­ti­va il divie­to di ven­de­re auto­mo­bi­li nuo­ve con moto­re a com­bu­stio­ne inter­na (quin­di die­sel, ben­zi­na, meta­no e simi­li) a par­ti­re dal 1° Gen­na­io 2035. Que­sta misu­ra era sta­ta ini­zial­men­te pre­sen­ta­ta dal­la Com­mis­sio­ne euro­pea a fine 2020 come par­te del pro­get­to “Fit for 55”, un insie­me di pro­po­ste il cui obiet­ti­vo com­ples­si­vo è ridur­re le emis­sio­ni di CO2 dell’intera Unio­ne euro­pea del 55% rispet­to al dato del 1990, e quel­lo del Par­la­men­to euro­peo era il penul­ti­mo Sì defi­ni­ti­vo neces­sa­rio per­ché que­sto spe­ci­fi­co pez­zo di pro­po­sta fos­se accet­ta­ta. L’ultimo avreb­be dovu­to esse­re il voto da par­te del Con­si­glio dell’Unione euro­pea, pre­vi­sto per il 7 Mar­zo, ma è sta­to rin­via­to a data da desti­nar­si per­ché i mini­stri di Ita­lia, Ger­ma­nia, Polo­nia e Bul­ga­ria han­no annun­cia­to posi­zio­ni con­tra­rie, di fat­to affos­san­do la proposta.

Le rea­zio­ni

Que­sto rin­vio è sta­to accol­to come una vit­to­ria dal gover­no ita­lia­no e da una par­te di quel­lo tede­sco, in nome di una ipo­te­ti­ca “neu­tra­li­tà tec­no­lo­gi­ca” del­le deci­sio­ni del­l’U­nio­ne che dovreb­be rico­no­sce­re un ruo­lo a tut­te le pos­si­bi­li alter­na­ti­ve a emis­sio­ni zero. In real­tà la neu­tra­li­tà c’è già, in quan­to la diret­ti­va appro­va­ta al Par­la­men­to euro­peo non pre­ve­de nes­su­na spe­ci­fi­ca tec­no­lo­gia, se non l’abbandono del moto­re a com­bu­stio­ne inter­na (o ICE, inter­nal com­bu­stion engi­ne, in breve).

La nor­ma non avreb­be discri­mi­na­to fra bat­te­rie ed idro­ge­no, né avreb­be impe­di­to l’inserimento di qual­sia­si altra tec­no­lo­gia che si doves­se rive­la­re più effi­cien­te di quel­le attual­men­te a dispo­si­zio­ne, ma di fat­to favo­ri­reb­be il moto­re elet­tri­co. Ciò può sem­bra­re una costri­zio­ne, ma gli ICE non pos­so­no mai ave­re zero emis­sio­ni di gas e pol­ve­ri noci­ve (ad ecce­zio­ne del moto­re a idro­ge­no, che però è già sta­to testa­to e scar­ta­to dall’industria auto­mo­bi­li­sti­ca), in quan­to insie­me alla CO2 dai tubi di scap­pa­men­to esco­no mol­te del­le sostan­ze che con­tri­bui­sco­no all’inquinamento ambien­ta­le del­le nostre cit­tà, respon­sa­bi­li ogni anno di deci­ne di miglia­ia di deces­si e milio­ni di per­so­ne con pato­lo­gie respi­ra­to­rie solo in Ita­lia. D’altro can­to, anche con­si­de­ran­do solo le emis­sio­ni di CO2, le alter­na­ti­ve pro­po­ste dal­la poli­ti­ca come “car­bu­ran­ti green” in que­sti gior­ni sono comun­que insen­sa­te, opzio­ni scar­ta­te da tem­po dall’industria: bio­car­bu­ran­ti e car­bu­ran­ti sin­te­ti­ci. I pri­mi, essen­do estrat­ti da col­ti­va­zio­ni inten­si­ve, sono in com­pe­ti­zio­ne sia con l’agricoltura sia con i boschi, aumen­tan­do i rischi di defo­re­sta­zio­ne e sono nel­la pra­ti­ca impos­si­bi­li da pro­dur­re su sca­la suf­fi­cien­te ampia, soprat­tut­to se si voglio­no con­si­de­ra­re pre­fe­ren­zial­men­te filie­re euro­pee. I secon­di han­no inve­ce costi non acces­si­bi­li per il tra­spor­to di mas­sa, in quan­to richie­do­no gran­dis­si­me quan­ti­tà di ener­gia a zero emis­sio­ni per con­ver­ti­re la CO2 negli idro­car­bu­ri che com­pon­go­no die­sel e ben­zi­na, poten­zial­men­te decu­pli­can­do il costo alla pom­pa del car­bu­ran­te e com­pli­can­do ulte­rior­men­te la tran­si­zio­ne del siste­ma elet­tri­co nazionale.

A que­sto si aggiun­go­no i dati sul­le auto elet­tri­che a bat­te­ria degli ulti­mi anni. Nell’ultimo decen­nio il prez­zo del­le auto elet­tri­che si è più che dimez­za­to, arri­van­do a prez­zi simi­li a quel­li del­le auto a com­bu­stio­ne inter­na, soprat­tut­to nei seg­men­ti A e B (auto da cit­tà che non richie­do­no auto­no­mie ele­va­te, per­ché con­si­de­ra­te “secon­de mac­chi­ne”), E ed F (auto di lus­so in cui il prez­zo del­le bat­te­rie impat­ta meno in pro­por­zio­ne). Que­sta equi­va­len­za è desti­na­ta ad esten­der­si a tut­te le cate­go­rie di auto ben pri­ma del 2035, con la stra­gran­de mag­gio­ran­za dei mar­chi occi­den­ta­li che pre­ve­do­no di elet­tri­fi­ca­re tut­ti i loro model­li non oltre il 2030, e già nei pros­si­mi 5 anni si pre­ve­de che l’acquisto di un’auto elet­tri­ca sarà più eco­no­mi­co di quel­lo di un’auto die­sel o ben­zi­na, con auto­no­mie e velo­ci­tà di rica­ri­ca suf­fi­cien­ti a qual­sia­si lun­go viag­gio e signi­fi­ca­ti­vi rispar­mi al con­su­ma­to­re sul­la manu­ten­zio­ne e sul “car­bu­ran­te”, oltre ad ave­re pre­sta­zio­ni e com­fort media­men­te supe­rio­ri ad auto a ben­zi­na di pari classe.

Le moti­va­zio­ni di un NO insensato

Ma allo­ra, se com­pra­re un’auto elet­tri­ca sarà più eco­no­mi­co e pia­ce­vo­le ben pri­ma del 2035 a cosa ser­ve la mes­sa al ban­do dell’alternativa? E per­ché opporsi?

La vera moti­va­zio­ne del ban­do è da ricer­car­si in pri­ma bat­tu­ta nel pia­no Fit for 55 che lo con­tie­ne: le emis­sio­ni di CO2 dovu­te ai tra­spor­ti sono estre­ma­men­te ele­va­te, mol­to più ele­va­te in media di quel­le dovu­te alla pro­du­zio­ne di elet­tri­ci­tà, e impos­si­bi­li da abbas­sa­re signi­fi­ca­ti­va­men­te sen­za pas­sa­re dall’elettrificazione del tra­spor­to stes­so, e ovvia­men­te dal­la decar­bo­niz­za­zio­ne del set­to­re elet­tri­co. Anche pro­get­ti di ridu­zio­ne dell’uso dell’automobile, per quan­to impor­tan­ti per la qua­li­tà del­la vita e dell’aria nel­le cit­tà, non pos­so­no ave­re lo stes­so effet­to sul­le emis­sio­ni. Per poter pia­ni­fi­ca­re le infra­strut­tu­re neces­sa­rie alla tran­si­zio­ne e pre­ve­de­re l’effettiva quan­ti­tà di CO2 emes­sa negli anni a veni­re, è quin­di impor­tan­te fare del­le pre­vi­sio­ni e met­te­re dei limi­ti, così da poter gesti­re meglio gli obiet­ti­vi pri­ma del­la sca­den­za defi­ni­ti­va. Da que­sto pun­to di vista, quin­di, per la stra­gran­de mag­gio­ran­za di noi il ban­do sarà asso­lu­ta­men­te inin­fluen­te, per­ché nel 2035 comun­que nes­su­na fami­glia pen­se­rà di com­pra­re un’auto nuo­va a ben­zi­na, così come nes­su­no di noi oggi pen­se­reb­be mai di com­pra­re un tele­vi­so­re nuo­vo a tubo cato­di­co – la tec­no­lo­gia è anda­ta avan­ti e nes­su­no di noi sen­te il biso­gno di tor­na­re indietro.

Ma chi spen­de per un’automobile più di quan­to noi potrem­mo mai pen­sa­re di spen­de­re su una casa, da quell’automobile vuo­le esse­re gra­ti­fi­ca­to da uno sta­tus che il suo pos­ses­so con­fe­ri­sce. Uno sta­tus inqui­nan­te, una for­ma sim­bo­li­ca del pote­re fos­si­le. La super­car è un sim­bo­lo di suc­ces­so, tan­to più evi­den­te se può esse­re scan­di­to dal rom­bo di dodi­ci cilin­dri. Già il gover­no pre­ce­den­te, con il mai abba­stan­za cri­ti­ca­to mini­stro Cin­go­la­ni, ave­va par­la­to di esclu­de­re le auto ad alte pre­sta­zio­ni dal ban­do ai moto­ri a ben­zi­na, ma l’attuale mini­stro Frat­tin è anda­to oltre, nascon­den­do­si die­tro la foglia di fico del­la “neu­tra­li­tà tec­no­lo­gi­ca” per tra­sfor­ma­re l’e­spres­sio­ne del pote­re fos­si­le del 10% più ric­co del­la popo­la­zio­ne in una bat­ta­glia ideo­lo­gi­ca con­tro l’equilibrio cli­ma­ti­co del pia­ne­ta. Ma que­sta bat­ta­glia avrà del­le con­se­guen­ze per noi, per quel 90% che le Fer­ra­ri le vede solo da fuori. 

Le con­se­guen­ze di una scel­ta stupida

Eli­mi­na­re la mes­sa al ban­do signi­fi­ca meno inve­sti­men­ti sul­le infra­strut­tu­re, quin­di chi vor­rà com­pra­re un’auto elet­tri­ca per­ché più eco­no­mi­ca fra 5 o 10 anni si vedrà costret­to a fare più fati­ca nel rica­ri­car­la, e sarà con­di­zio­na­to nel­la scel­ta ver­so la più inqui­nan­te alter­na­ti­va a ben­zi­na. Eli­mi­na­re il ban­do signi­fi­ca met­te­re a rischio gli obiet­ti­vi di decar­bo­niz­za­zio­ne del pae­se, per­ché se non ci sono infra­strut­tu­re una par­te più ampia del­la popo­la­zio­ne con­ti­nue­rà a sce­glie­re auto a ben­zi­na anche quan­do la tec­no­lo­gia più matu­ra sarà l’elettrico (o sarà costret­ta a rima­ne­re su auto più vec­chie, non poten­do vira­re sul­le più eco­no­mi­che elet­tri­che), con­tri­buen­do all’in­cre­men­to del­le tem­pe­ra­tu­re, alla sic­ci­tà e agli even­ti cli­ma­ti­ci estre­mi che già vivia­mo e che già impat­ta­no sul­la nostra vita e sul­la nostra eco­no­mia. Ma soprat­tut­to eli­mi­na­re il ban­do signi­fi­ca indi­riz­za­re la media clas­se diri­gen­te ita­lia­na ver­so un’economia sen­za futu­ro e che la por­te­rà al col­las­so: tan­te azien­de di pic­co­le e medie dimen­sio­ni del set­to­re auto­mo­ti­ve che si pre­pa­ra­va­no al bal­zo all’elettrico ora potreb­be­ro ten­ten­na­re, rima­nen­do nel­la como­di­tà del­le tec­no­lo­gie e com­pe­ten­ze che già cono­sco­no. Ma l’auto elet­tri­ca è già main­stream e diven­te­rà pre­sto la for­za prin­ci­pa­le del mer­ca­to, e aspet­ta­re è una poli­ti­ca indu­stria­le sui­ci­da, che por­te­rà ine­vi­ta­bil­men­te la nostra indu­stria al fallimento. 

La doman­da che ci dob­bia­mo por­re noi, il 90% che non ha mai pos­se­du­to e non pos­se­de­rà mai un eser­ci­to di super­car dal rom­bo viri­le, è que­sto: sia­mo dispo­sti noi a sacri­fi­ca­re il nostro futu­ro, la nostra eco­no­mia, il nostro pia­ne­ta, per sod­di­sfa­re gli appe­ti­ti di chi già oggi ha mol­to più di noi e non ha nes­su­na inten­zio­ne di condividerlo?

La tran­si­zio­ne dovreb­be esse­re gui­da­ta, non negata

In Ita­lia, a sen­tir par­la­re di auto elet­tri­ca, subi­to si leva­no gli annun­ci del­la chiu­su­ra del­la filie­ra del­la ricam­bi­sti­ca del distret­to tori­ne­se, in gran par­te dedi­ca­ta ai moto­ri die­sel. Nel 2021, le 2.202 impre­se che com­pon­go­no l’universo del­la com­po­nen­ti­sti­ca auto­mo­ti­ve ita­lia­na han­no impie­ga­to nel set­to­re oltre 168.000 addet­ti e gene­ra­to un fat­tu­ra­to sti­ma­to, ad esso diret­ta­men­te attri­bui­bi­le, pari a 54,3 mld di euro (dati 2021 — Osser­va­to­rio sul­la com­po­nen­ti­sti­ca auto­mo­ti­ve ita­lia­na, ed. 2022). La per­cen­tua­le dei for­ni­to­ri posi­zio­na­ti pre­va­len­te­men­te sul com­par­to dei moto­ri ben­zi­na e die­sel per­ma­ne alto (il 73,8% del­le impre­se che par­te­ci­pa­no al son­dag­gio dell’Osservatorio), come con­si­sten­te è la quo­ta per le ali­men­ta­zio­ni a meta­no e/o GPL (il 40,1%). La buo­na noti­zia è che la filie­ra non è di cer­to sta­ta a guar­da­re. Sicu­ra­men­te la pre­sen­za di una sca­den­za pre­ci­sa per la mes­sa al ban­do del moto­re endo­ter­mi­co avreb­be con­so­li­da­to que­sta ten­den­za, che ha visto sino­ra aumen­ta­re il coin­vol­gi­men­to del­le impre­se del set­to­re in pro­get­ti sia per il power­train elet­tri­co (il 29,4%, a fron­te del 27,1% del­la pre­ce­den­te rile­va­zio­ne), sia per quel­lo ibri­do (il 30,3% con­tro il 26,7% del trien­nio 2018–2020). L’82,6% del­le impre­se inter­vi­sta­te dichia­ra che la pro­pria com­pe­ti­ti­vi­tà risul­te­rà in aumen­to o risul­te­rà inva­ria­ta con l’arrivo del­le nuo­ve tecnologie.

Appa­re chia­ro come il set­to­re stia lavo­ran­do per pre­pa­rar­si alla tran­si­zio­ne, non subir­la ben­sì gui­dar­la, con­fer­man­do la voca­zio­ne per la ricer­ca e la pro­du­zio­ne di eccel­len­za. Quel che man­ca è al soli­to una poli­ti­ca indu­stria­le che incen­ti­vi la ricon­ver­sio­ne pro­dut­ti­va e del­le com­pe­ten­ze ver­so il nuo­vo para­dig­ma del­la mobi­li­tà soste­ni­bi­le. È per que­sta ragio­ne che il rischio di gene­ra­re ten­sio­ni socia­li, pau­re, incer­tez­ze, è alto. Que­sta con­di­zio­ne ten­de a raf­for­za­re la rispo­sta con­ser­va­ti­va da par­te dei grup­pi di inte­res­se, non solo da par­te del­le impre­se ma anche del­le orga­niz­za­zio­ni dei lavoratori.

Ma qua­le model­lo di mobi­li­tà sostenibile?

Alla base di que­sta impor­tan­te tran­si­zio­ne, uno dei capi­sal­di del pia­no Fit For 55, dovreb­be esser­ci un model­lo di mobi­li­tà soste­ni­bi­le che non sia basa­to esclu­si­va­men­te sull’auto pri­va­ta, alme­no non nei cen­tri metro­po­li­ta­ni. Lo abbia­mo scrit­to nel nostro docu­men­to poli­ti­co-elet­to­ra­le, ‘La Pos­si­bi­le Ita­lia’: «Ogni capo­luo­go e ogni cit­tà metro­po­li­ta­na deve pro­get­ta­re una nuo­va mobi­li­tà lun­go tre assi: ciclo­vie, filovie/ferrovie e sili­cio (inte­so come uso del­le tec­no­lo­gie infor­ma­ti­che), con l’obiettivo di muo­ve­re velo­ce­men­te e in sicu­rez­za fino al 100% del­la popo­la­zio­ne cit­ta­di­na, ogni gior­no. Il bene­fi­cio è diret­to e si con­fi­gu­ra in una ridu­zio­ne imme­dia­ta degli inqui­nan­ti dell’aria (PM 2.5 e PM 10) […] Rite­nia­mo neces­sa­ri ingen­ti inve­sti­men­ti sul­la rete urba­na, dan­do nuo­vo respi­ro alle reti del tra­spor­to su fer­ro in tut­te le cit­tà, i) esten­den­do le reti metro­po­li­ta­ne, tan­to con la costru­zio­ne di nuo­ve linee quan­to con l’ampliamento di quel­le esi­sten­ti, ii) intro­du­cen­do linee tram­via­rie velo­ci e tra­sfor­man­do linee fer­ro­via­rie urba­ne in linee metro­po­li­ta­ne, iii) crean­do le reti cicla­bi­li e inte­gran­do i ser­vi­zi di mobi­li­tà, iv) sosti­tuen­do nell’arco di sei anni 6000 auto­bus con altret­tan­ti nuo­vi e com­ple­ta­men­te elet­tri­ci in modo da toglie­re dal­la cir­co­la­zio­ne par­te degli auto­bus vec­chi e inquinanti.

Per finan­zia­re tali azio­ni, sono già ope­ra­ti­vi i seguen­ti stru­men­ti: Fon­do euro­peo per gli inve­sti­men­ti stra­te­gi­ci FEIS; Fon­di strut­tu­ra­li e di inve­sti­men­to euro­pei — fon­di SIE; Azio­ni urba­ne inno­va­ti­ve UIA; URBACT; Hori­zon 2020. Occor­re solo met­te­re in cam­po la capa­ci­tà di pro­get­ta­zio­ne degli interventi».

A qual­cu­no è basta­to sven­to­la­re lo spet­tro del­la cat­ti­va Euro­pa che ci vuo­le toglie­re “il pia­ce­re” di gui­da­re la nostra auto per scon­giu­ra­re una mes­sa al ban­do che sareb­be sta­ta da sti­mo­lo agli inve­sti­men­ti nel­la mobi­li­tà dol­ce, nel­la mobi­li­tà pub­bli­ca, nell’auto elet­tri­ca. La retro­to­pia non aiu­ta la decar­bo­niz­za­zio­ne e ci avvi­ci­na sem­pre di più sia al disa­stro cli­ma­ti­co che a quel­lo economico.

Fonte: Possibile.com – https://www.possibile.com/motore-endotermico-la-messa-al-bando-e-necessaria/?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=motore-endotermico-la-messa-al-bando-e-necessaria